Martinique, nouveau bateau et réparations

Il s’est écoulé quelques semaines depuis le dernier message et beaucoup de choses se sont passées depuis.

Je m’excuse de ne pas avoir donné plus de nouvelles, mais laissez-moi vous raconter tout ce qui s’est passé depuis.

Le bateau

Tout d’abord, nous avons acheté un bateau !

Un Lagoon 440 de 2007. C’est le premier bateau que nous avons visité à notre arrivée. Le bateau était en si bon état structurel que nous l’avons directement placé en tête de la liste des bateaux à considérer. Il est propre, en très bon état compte tenu de son âge, et sa construction est de très bonne qualité.

Les versions plus récentes de ce bateau, les Lagoon 450 F et 450 S, sont plus « volumineux », mais ont plus de problèmes structurels car les méthodes et procédés de fabrication de Lagoon ont changé autour des années 2010. Et pas forcément dans le bon sens. On va dire qu’il y a eu une « IKEA-isation » de la construction à partir de cette période.

Le Lagoon 440 est d’un style de construction plus ancien et a un design plus orienté navigabilité avec des coques qui sont plus étroites de par leur conception, et donc, glissent mieux dans l’eau et offrent moins de résistance. La qualité de construction générale est tout simplement meilleure que celle des modèles plus récents.

Nous avons acheté le bateau en janvier 2021 après une expertise particulièrement approfondie effectuée par Safety First et Mecanique Plaisance. Ensuite, nous avons attendu patiemment que toute la paperasse soit réglée, que nous obtenions les nouveaux titres de propriété avec le nouveau nom et que nous puissions nous installer à bord.

Nous sommes finalement montés à bord le 2 février.

Les compromis

Bien sûr, il y a toujours des compromis à faire avec chaque bateau et chaque programme de navigation. Ce bateau particulier est équipé d’un flybridge (c’est-à-dire que la barre à roue se trouve sur le toit du catamaran, et non dans le cockpit), ce qui présente des avantages et des inconvénients.

Les principaux avantages du flybridge sont :

• Une très bonne visibilité lors de la croisière le long des côtes, où les pêcheurs locaux ont tendance à poser des cages à homards et à poissons. Les fils de ces pièges, lorsqu’ils sont pris dans les hélices, peuvent être extrêmement dangereux pour un bateau. Depuis le flybridge, nous pouvons voir ces pièges de très très loin et avoir amplement le temps de prévoir une trajectoire d’évitement, en particulier au crépuscule, lorsque les pièges sont difficiles à voir depuis le niveau de la mer.
• Il constitue un troisième espace de vie. Les autres zones sont le cockpit et le salon, que l’on retrouve sur les catamarans traditionnels. Le flybridge offre un espace supplémentaire où nous pouvons nous asseoir, nous détendre et profiter du ciel nocturne.
• Naviguer depuis le flybridge, dans les Caraïbes, est fantastique. Vous avez une extraordinaire vision à 360 degrés autour de vous. On peut voir les bateaux, les dauphins, les tortues et presque tout ce qui flotte ou nage de très loin. Alors qu’à partir de catamarans traditionnels, il faut être « le nez sur le poisson » pour le voir.

Il y a bien sûr quelques inconvénients majeurs :

• Nous sommes toujours exposés aux intempéries sur le flybridge. Alors que sur un poste de pilotage fermé, le skipper peut simplement se détendre et s’asseoir s’il pleut un peu. Avec un flybridge, soit vous êtes mouillé, soit vous vous réfugiez dans le salon (le pilote automatique du bateau peut être contrôlé depuis le salon).
• Vous êtes assis très haut et la bôme est encore plus haute. Dans une mer agitée, s’asseoir plus haut signifie un point de rotation plus élevé, ce qui peut entraîner un inconfort (je n’en ai pas encore ressenti d’inconfort, bien que nous ayons déjà traversé du temps assez lourd).
• Le principal inconvénient est la hauteur de la bôme. Le flybridge signifie que la bôme est placée plus haut qu’un catamaran sans flybridge. Au mouillage, monter sur la bôme et vérifier la voile n’est pas un problème. Cependant, dans une mer plus agitée, cela peut devenir difficile, voire dangereux.

Dans l’ensemble, maintenant que nous avons navigué avec notre bateau, que nous avons rencontré nos premiers problèmes et nos premiers grains, je dois admettre que j’en suis satisfait. Mais le plus important, c’est que le reste de la famille en est très satisfait et que nous nous sentons vraiment en sécurité à bord.

Les réparations

Même si le bateau est en très bon état structurel, il n’est certainement pas NEUF. De nombreux systèmes avaient besoin d’entretien et, dans certains cas, d’une révision majeure.

En fait, dès le premier jour, un de nos frigos cessa de fonctionner… Je pense que c’était la manière du bateau de nous dire qu’il fallait lui montrer un peu d’amour et commencer les réparations. La réparation était en fait très simple, il suffisait de dépoussiérer le groupe froid, le ventilateur et le dissipateur. Mais quand même, c’était le signe des travaux à venir.

Moteurs

Par exemple, les moteurs. Bien qu’ils aient été assez bien entretenus dans l’ensemble, le propriétaire précédent était plutôt un « skipper de ponton ». Il avait une place au ponton du Marin à l’année et passait la plupart de son temps à la marina. Ils ne partaient en mer qu’occasionnellement. En outre, ils laissaient le bateau pendant 6 mois à quai et rentraient en France pour travailler.

Ce qui, bien sûr, n’est pas idéal pour les moteurs. Ils ont eu besoin d’une révision très complète, mais sont extrêmement résistants. Compte tenu de leur âge (ils sont presque à mi-vie à 4500 heures), ils sont robustes, en bon état (maintenant que la révision a eu lieu), et nous permettront de rester en sécurité pendant un certain temps encore.

Guindeau

Une autre pièce à réparer était le guindeau. Même si le propriétaire précédent avait fait un peu d’entretien (très) basique dessus, quand j’ai essayé de faire un vrai travail d’entretien et de le démonter en entier, il était en fait complètement corrodé en place.

Il m’a fallu deux semaines pour le démonter et installer un nouveau guindeau.

J’ai dû découper l’ancien guindeau à la meuleuse parce que toutes les vis étaient coincées ou cassées à cause de la corrosion.

Ensuite, j’ai dû remplir les trous de l’ancien guindeau, faire quelques travaux de fibre de verre, découper de nouveaux trous, appliquer un nouvel gelcoat et monter le nouveau guindeau.

L’ancien guindeau avait un petit boîtier protégeant les connecteurs électriques, ce qui n’est pas le cas du nouveau guindeau. Il me reste encore à concevoir une pièce en fibre de verre pour protéger tout l’équipement électrique.

Le dessalinisateur

Une autre pièce majeure du travail était le dessalinisateur. Le bateau a à bord un dessalinisateur de 50 litres/heure qui avait été installé il y a un certain temps déjà.

Le propriétaire précédent avait régulièrement effectué quelques travaux d’entretien sur le dessalinisateur, mais je pense que son travail se limitait principalement à changer l’huile de la pompe haute pression.

Lorsque j’ai commencé à démonter le dessalinisateur pour effectuer un entretien sérieux, j’ai réalisé que presque tout, du moteur électrique au carter d’huile, aux poulies, en passant par la structure, était rouillé et corrodé.

J’ai donc démonté l’ensemble du système, inspecté et désoxydé toutes les pièces mécaniques du dessalinisateur. Ensuite, avec Stephanie, nous avons changé tous les filtres et réparé toutes les fuites du système (de l’entrée d’eau à la sortie d’eau).

Enfin, j’ai installé un robinet à l’évier et une valve qui nous permet d’obtenir de l’eau propre et fraîche directement du dessalinisateur dans la cuisine. Là encore, tout cela a nécessité 2 ou 3 semaines de travail intensif.

Électronique

Le pilote automatique avait tendance à court-circuiter et à perdre ses repères. Il s’arrêtait en plein milieu d’une navigation.

Donc je l’ai entièrement démonté, du vérin hydraulique à la centrale de commande, vérifié tous les fils, et reconstruit le câblage électrique. Enfin, il fonctionne, mais encore une fois, une autre semaine de travail.

Je voulais également connecter un ordinateur au circuit électrique de bord, afin de pouvoir surveiller notre vitesse, notre cap et le réglage du pilote automatique depuis n’importe quel endroit du bateau avec une tablette ou un téléphone.

Cependant, lorsque j’ai essayé de connecter un PC au bus réseau présent dans le bateau, tout s’est arrêté et rien ne semblait plus fonctionner. Après avoir recherché la cause du dysfonctionnement, il semblerait que mon système ne soit un « peu dépassé » et ne soit pas en mesure de gérer plus de 3 connexions sur le bus de données. Chaque fois que j’essayais de connecter un quatrième élément (dans ce cas, une connexion USB à l’ordinateur), un équipement aléatoire s’arrêtait et tout le système tombait en panne.

En vérifiant avec un spécialiste en Martinique, il semble que je puisse ajouter un multiplexeur et un contrôleur WiFi au système, mais il y a un risque que ces éléments plus récents ne soient pas compatibles avec l’ancien système et fassent planter tout le système.

Donc, j’applique le dicton « si ce n’est pas cassé, ne le répare pas », et pour l’instant, nous ne sommes pas prêts à investir les 10-15 kEUR supplémentaires pour mettre à jour l’ensemble de notre système de navigation. Donc, pas d’ordinateur.

J’ai acheté l’application Navionics pour Android pour environ 30 EUR à la place.

Plomberie et toilettes

La plupart des bateaux sont équipés d’un réservoir à eaux noires afin de stocker les déchets humains lorsque nous sommes au mouillage ou dans un port., on va dire pour ne pas se faire des « amis » trop rapidement parmi les bateaux voisins.

Le propriétaire précédent avait complètement déconnecté le réservoir de stockage qui avait été installé en usine. En fait, il l’a complètement contourné car il ne voulait pas se soucier de l’entretien de cet élément de plomberie, qui, bien que robuste, est une vraie « boîte à emmerdes » si elle tombe en panne.

Mais bon, bien que la cuve à eaux noires peut être source de problème, nous avons quand même l’intention d’aller visiter des mouillages de rêve… J’ai donc rebranché le réservoir aux toilettes et la sortie à la bonne vanne. Nous avons « testé » le système pendant un certain temps, et il semble qu’il fonctionne comme prévu.

Circuits, fuites et corrosion

Lorsque nous avons pris possession du bateau, nous avons passé des heures (des jours entiers en fait) à tracer tous les circuits, tuyaux, vannes, entrées, sorties, robinets, pompes et filtres, afin de comprendre les circuits du bateau. Chaque fois que nous regardions quelque chose, nous trouvions une fuite (petite ou grande), une pièce de plomberie corrodée ou un vieux tuyau fissuré. A chaque fissure, fuite ou trace de corrosion, nous analysions la criticité de la panne et effectuions les réparations nécessaires. Rien de bien majeur, mais tout sur un bateau prend plus de temps qu’à la maison ou sur terre.

Tout le reste

La liste des choses à réparer et à entretenir préventivement était tout simplement énorme et je ne peux pas énumérer tous les travaux que nous avons effectué sur le bateau. Il suffit de dire que nous avons passé 2 mois entiers à travailler jour après jour, 7 jours sur 7 (pas de vrais week-ends), pour que le bateau soit enfin prêt à partir.

Car notre objectif est de quitter la marina à la fin du mois de mars et de commencer à naviguer dans les Caraïbes. Dans un 1er temps vers la partie Nord des Caraïbes, avant que la saison cyclonique ne commence. Puis, la partie Sud, lorsque la saison cyclonique battra son plein.

Mais, plus d’informations à ce sujet dans un prochain post.